Enganche ferroviario automático

Un enganche automático une dos vehículos ferroviarios cuando se empujan uno contra otro, y los separa cuando se tira de una palanca en el costado del vagón, de modo que nadie tiene que meterse entre ellos. William C. Bussey, de Illinois, patentó el 17 de julio de 1847 un enganche que se cerraba solo cuando un vehículo chocaba con otro, y el gancho de enganche automático de Ezra Miller, de 1863, se montó en coches de viajeros. El enganche de garra de Eli Janney, de 1873, cuyas dos mandíbulas curvas se cierran una sobre otra como dedos enganchados, se convirtió en la norma de los ferrocarriles de Norteamérica, y una ley de 1893 exigió enganches automáticos en los vehículos del tráfico interestatal de Estados Unidos.

Qué es

El enganche es la unión que mantiene juntos los vehículos de un tren y transmite de uno a otro el esfuerzo de tracción de la locomotora. Con el antiguo enganche de eslabón y pasador, todavía corriente en la década de 1860, un hombre tenía que colocarse entre dos vagones en movimiento, guiar un eslabón de hierro hasta un alojamiento del otro vagón y dejar caer un pasador a través de él. Muchos quedaban mutilados y perdían dedos o la mano entera.

Un enganche automático se cierra solo cuando un vagón es empujado contra otro, y se abre desde el costado del vagón, así que nadie tiene que pasar entre los vehículos para engancharlos o desengancharlos. El enganche de garra de los ferrocarriles norteamericanos lleva en cada extremo del vagón una cabeza de enganche al final de una barra fijada bajo el bastidor. En un lado de la cabeza hay una mandíbula curva, la garra, que gira sobre un eje vertical. Dentro de la cabeza, un cerrojo mantiene la garra cerrada, y una palanca de desenganche que llega hasta el costado del vagón levanta el cerrojo para soltarla.

Cómo funciona

El otro enganche cierra la garra abierta, y después las dos garras cerradas se sujetan mutuamente.

Antes de que los vagones se encuentren, al menos una de las dos garras está abierta. Cuando los enganches se tocan, la garra de enfrente choca con la abierta y la hace girar sobre su eje. La parte trasera de la garra, la cola, gira hacia el interior de la cabeza, y cuando la garra está del todo cerrada la cola deja libre el cerrojo. En los enganches modernos, el cerrojo cae entonces por su propio peso detrás de la cola; en el enganche de Janney de 1873 era una palanca de retención empujada por un muelle la que saltaba a su sitio. La garra ya no puede abrirse, y las dos garras cerradas quedan enganchadas.

Cuando la locomotora tira, el esfuerzo pasa de la barra de un vagón a su cabeza, de su garra a la garra del vagón siguiente y de ahí a la cabeza y la barra de este. Bajo la tracción cada garra tiende a abrirse, y el cerrojo situado detrás de su cola lo impide. Cuando el tren se empuja, las cabezas y las garras se apoyan unas contra otras.

Para desenganchar, un operario situado junto al tren tira de la palanca de desenganche, que levanta el cerrojo y lo aparta. Al separar los vagones, la garra se abre y suelta la otra.

Cómo hacerlo

Una maqueta de cartón muestra cómo se cierra una garra cuando dos enganches se encuentran y cómo sigue bloqueada al tirar. Hacen falta cartón pluma o cartón ondulado grueso, un cúter, una regla, dos encuadernadores de patas, dos palitos de madera, dos gomas elásticas, unos alfileres, un trozo de cordel, pegamento y una mesa lisa.

Un palito del que tira una goma elástica salta detrás de la garra en cuanto esta se cierra.

Para cada enganche, recorte una cabeza de unos 6 cm de ancho y 12 cm de largo, con una barra larga detrás para sujetarla. Recorte una garra en forma de C gruesa, con una cola corta, y fíjela a una esquina delantera de la cabeza con un encuadernador, de modo que pueda girar delante de la cabeza desde abierta del todo hasta cerrada. Pegue sobre la cabeza dos tiras estrechas de cartón que formen una guía por la que un palito pueda deslizarse hacia delante hasta que su punta quede justo detrás de la cola de la garra cerrada. Clave dos alfileres en la cabeza, uno a cada lado de la guía y cerca del borde delantero, y tienda una goma elástica desde ellos alrededor del extremo trasero del palito, para que tire de él hacia delante. Ate un cordel al extremo trasero del palito: será la palanca de desenganche. Haga un segundo enganche igual. Puestas frente a frente, cada cabeza presenta su garra delante de la otra cabeza.

Abra una garra tirando de su cordel y girándola hacia fuera: su cola sujeta ahora el palito. Ponga los dos enganches sobre la mesa y empújelos uno contra otro: la garra cerrada cierra la abierta y su palito salta detrás de la cola. Tire de las barras en sentidos opuestos: los enganches aguantan. Tire de un cordel, y la garra puede abrirse mientras separa los enganches.

Historia y evolución

Con el enganche de eslabón y pasador, un hombre tenía que meterse entre los vagones para guiar el eslabón y dejar caer el pasador.

Durante décadas casi todos los ferrocarriles estadounidenses usaron el enganche de eslabón y pasador. Era sencillo y barato, pero dejaba holgura entre los vehículos y resultaba peligroso para los hombres que enganchaban. El 17 de julio de 1847 William C. Bussey, de Rock Grove (Illinois), patentó un enganche que se cerraba solo: cuando un vehículo chocaba con otro, la cabeza de una barra de enganche entraba en la boca abocinada de una caja de hierro fundido, golpeaba la cola de una pieza basculante con una muesca y la hacía girar contra el cuello de la barra, y un trinquete empujado por un muelle o un peso caía en la muesca para sujetarla. Más tarde, Daniel R. Pratt, de Worcester (Massachusetts), patentó un gancho lastrado que el eslabón del otro coche levantaba al pasar y golpeaba luego en la cola para cerrarlo sobre sí; una cuerda tirada desde la plataforma o el techo del coche volvía a alzarlo. Su patente cita el enganche de Bussey como uno de los mejores enganches automáticos inventados antes que el suyo.

El 31 de marzo de 1863 Ezra Miller patentó un enganche de dos ganchos que se trababan entre sí cuando los coches se encontraban y que podían soltarse desde la plataforma del coche, sin que nadie tuviera que meterse entre ellos. Varias compañías montaron el gancho de Miller en sus coches de viajeros, que rara vez pasaban a las líneas de otras compañías, de modo que cada una podía elegir para ellos su propio enganche.

Eli Janney, veterano confederado que trabajaba como dependiente de comercio cerca de Alexandria, en Virginia, obtuvo una primera patente de enganche en abril de 1868. La segunda, concedida el 29 de abril de 1873, describía la garra: un gancho giratorio en la cabeza de enganche, golpeado por el gancho del otro vehículo y mantenido cerrado por un retén con muelle hasta que se tiraba de la palanca. En la década de 1870 el Pennsylvania Railroad y sus filiales lo probaron y lo adoptaron para sus coches de viajeros. En 1888 los titulares de las patentes de Janney renunciaron a sus derechos sobre el perfil de la garra, para que otros fabricantes pudieran hacer enganches compatibles con el suyo, y la Master Car Builders’ Association recomendó este tipo como norma.

Los vagones de mercancías cambiaron más despacio, porque pasaban sin cesar de un ferrocarril a otro y los enganches de cada compañía tenían que encajar con los de todas las demás. En Estados Unidos, la Safety Appliance Act de 1893 hizo obligatorios desde el 1 de enero de 1898, en los vehículos del tráfico interestatal, enganches que se acoplan automáticamente por choque y pueden soltarse sin que nadie tenga que pasar entre los extremos de los vagones. Ese plazo se prorrogó después dos años, hasta 1900. La misma ley exigía también un freno asistido en las locomotoras y en bastantes vagones de cada tren. Los enganches del tipo Janney siguen uniendo hoy los trenes de mercancías en Norteamérica.